El Apunts del mes de març repassen la història dels trens, però des d’una altre prespectiva. Descobreix quin és el paper del ferrocarril en la història ambiental, descobriràs que, a més de les virtuts indubtables d’aquest mitjà de transport, la seva història també comporta altres aspectes molt foscos.
Que el tren es un sistema de transport col·lectiu amb molts avantatges sobre l’auto privat des del punt de vista del consum d’energia és una cosa clara.
Naturalment, el tren no arriba arreu, l’auto privat és molt més flexible, però és lògic reduir la contaminació de les grans metròpolis facilitant el moviment dels commuters amb una xarxa de trens-metro, zones d’aparcament prop de les estacions i restriccions als autos dins el casc urbà. Però en l’ambientalisme s’estén la noció de tren bo – auto dolent. Com quasi sempre, és una idea simplista: el paper del ferrocarril en la història ambiental, a més de les virtuts indubtables en els desplaçaments metropolitans, té aspectes molt foscos. Parlem de trens i comencem pel cinema, per tenir a la ment algunes imatges de referència.
Trens de cine
L’espectacular film La Conquista del Oeste (1962) explica, en un dels seus “capítols”, l’èpica construcció de les grans línies de ferrocarril cap a l’Oest. És el tema d’una colla d’altres pel·lícules, com The iron horse (1924) de John Ford, Union Pacífic (1939), de Cecil B. De Mille, Go West (Los hermanos Marx en el Oeste, 1940), etc. S’han fet molts films amb històries de trens, des de bèl·liques com El maquinista de la General (1927), de Buster Keaton, El expreso de Shangai (1932), de Joseph von Sternberg, El Puente sobre el rio Kwai (1957) o El Doctor Zhivago (1965, on Strénikov fa la guerra des d’un tren blindat), ambdós de David Lean, a thrillers i films d’acció (a Hitchcock li agradaven els trens: 39 escalones (1935), Alarma en el expreso (1938), Extraños en un tren (1951), Con la muerte en los talones (1959)), històries d’amor com la gran Breve encuentro (1945) de Lean (que també devia tenir especial predilecció pels trens, recordem l’assalt a un d’ells a Lawrence d’Aràbia, de 1962), d’humor, d’espies, de terror…
Però el tema que m’interessa es relaciona amb el paper del tren en l’estructuració del territori. Com la construcció de les carreteres i autopistes i les rutes aèries, marítimes o fluvials, la de línies de ferrocarril ha estat indispensable per estimular l’economia i el desenvolupament: les infraestructures de comunicació són, per les nostres societats, com les arrels de les plantes o els micelis dels fongs. Són eines essencials en la conquesta humana de la terra. Serveixen per explorar i explotar el territori, per treure’n els recursos i dur-los a llocs on poden ser transformats o consumits. I per dur la gent a la feina o a casa i integrar els territoris.
Alhora, han estat “venudes” com eines de civilització, connexions entre el món salvatge i sense llei i els de vegades remots nuclis on residia el govern i l’administració. Tornem al cinema. Als westerns, el tren potser duia els malfactors (Sólo ante el peligro (1952), de Fred Zinemann) però permetia dur els malfactors davant del jutge (El tren de las 3.10 (1957) de Delmer Daves, reversionada el 2007 per Mangold, El último tren de Gun Hill (1959), de John Sturges), o duia l’heroi que desvetllaria l’amagat crim racista que tothom callava al poble (Conspiración de silencio (1955), també de John Sturges). Amb el tren, canvien les relacions de poder i la manera de viure, i potser el film que millor mostra aquesta transició històrica és El hombre que mató a Liberty Valance (1962) de John Ford, on el triomf de la “civilització” s’acompanya de la nostàlgia per la destrucció del vell món, certament més salvatge però més lliure i en algun sentit més “autèntic”: l’advocat i ja senador Stoddard (James Stewart) torna per assistir a l’enterrament del seu amic, el vell cowboy Doniphon (John Wayne). Stoddard déu la seva carrera a haver mort el bandit Valance, però qui ho va fer des de l’ombra fou Doniphon. Quan puja al tren amb la seva dona (de qui Doniphon també estava enamorat) per tornar a Washington, el senador demana foc al revisor, que li diu “i tant, tot per l’home que va matar Liberty Valance”. El vell món ha quedat enterrat amb Doniphon i Stoddard, un home bo i valent però tanmateix un fals heroi, sap que l’estil de vida que ell representa es va basar en una no volguda mentida, esdevinguda llegenda convenient pel Sistema, mentre que el vell món jau enterrat a la tomba de Doniphon. Hi ha en el rere-fons del film l’etern conflicte entre ordre i llibertat.
Trens imperials
El tren el podem veure dons com instrument alhora civilitzador i de progrés econòmic i com a servidor de l’explotació capitalista i, de vegades, imperialista del territori, de la fusta i les riqueses mineres (els grans ferrocarrils a l’Índia, a l’Àfrica, etc., els van fer les potències imperials). Go West, el film dels Marx, és una paròdia de les històries èpiques de construcció de les grans línies transcontinentals als Estats Units. Alhora, és una metàfora ambientalista “avant la lettre”: els corrosius germans destrueixen els vagons per cremar-ne la fusta (al crit famós de “¡más madera!” en la versió espanyola) i arribar a temps per posar el “clau d’or” (Golden Spike) en la cerimònia inaugural de la línia, que no cal dir que queda malparada amb els Marx en escena.
És el mateix que fa el vaixell que porta Phileas Fogg a Anglaterra en el film La vuelta al mundo en 80 días (1956), de Michel Anderson, basada en la novel·la de Juli Verne. S’assoleix l’objectiu a costa de destruir el mitjà de transport. No fem el mateix quan, per obtenir beneficis immediats, ens carreguem els sistemes ecològics?
Sobre la construcció dels trens (o, pel cas, dels canals de Panamà i Suez o altres grans obres o l’establiment de línies aèries i rutes marítimes) no se’ns ha mostrat només l’èpica, sinó de vegades també els costos humans i ambientals. Hem vist el tracte inhumà que van rebre els obrers en molts casos en la construcció de trens. Per exemple, els milers de xinesos que van treballar pràcticament com esclaus, molt menys pagats que els blancs, en la línia de la Central Pacific que avançava des del Pacífic (de fet, des de Sacramento) per trobar-se amb la d’Union Pacific, que venia de l’est, des d’Omaha (Nebraska) i posar el clau d’or en el lloc de trobada, a Promontory (Utah) el 1869. Aquell clau d’or, que es va canviar per un de ferro, es conserva actualment a la Universitat de Stanford. Recorregut total, prop de 3000 km. L’ús inicial de la nitroglicerina per la Central Pacific va provocar moltíssims accidents. A l’altra banda, la Union Pacific patia atacs dels indis, que consideraven amb raó que el Cavall de Ferro violava els tractats de pau. La rèplica fou contractar tiradors per matar bisons (que eren l’aliment principal dels indis i que, a més, podien interferir amb el pas del tren). A les ciutats de l’Est es posà de moda menjar als restaurants llengua de bisó, la única part dels enormes cadàvers que s’aprofitava. Desesperats, els indis multiplicaren els atacs, però el ferrocarril va seguir avançant. El tren va ajudar a acabar amb el tipus de vida dels indis de les praderes, on avui queden mig milió de bisons en front de 100 milions de caps de vacum, a més de camps de conreu. També foren els vehicles pel transport de la fusta tallada als boscos: instruments de destrucció ecològica i cultural.
La construcció del canal de Panamà va costar uns 30 000 morts per malària, febre groga i accidents laborals. La del ferrocarril entre Matadi i Leopoldville (l’actual Kinshasa) al Congo belga entre 1890 i 1898 (387 km) per superar les cataractes Livingstone, una idea proposada per Stanley al rei Leopold, permeté accedir a un territori 67 cops més gran que Bèlgica i es va fer reclutant per la força esclaus i massacrant els qui s’hi oposaven: contribuí (amb l’explotació del cautxú) a reduir la població congolesa a la meitat en pocs anys (uns 10 milions de morts). Per construir el canal de Suez es va fer treballar per força pagesos (fellahs), dels quals en van morir uns 20.000 segons xifres oficials i 125.000 segons estimacions independents. El Transsiberià, de Moscou a Vladivostok, el tren amb el recorregut més llarg del món (9.600 km), acabat el 1916, el van fer 90.000 esclaus i soldats, molts dels quals van morir, sobretot de fred, i la seva construcció fou una causa principal de la guerra russo-japonesa de 1904-1905, que va guanyar el Japó, perquè una part de la via passava per Manxúria amb permís xinès però en contra de la posició nipona: Japó cobejava el control de Corea, igual que els russos.
La gran estafa de Montana
Estem acostumats a veure al cinema els trens robats i atacats per bandits i pèls-roges. De vegades, ens han presentat directius del ferrocarril amb molt mala bava que lloguen criminals per eliminar els obrers rebels o els bandits (la prodigiosa Grupo salvaje (1969), de Samuel Peckinpah) o que manipulen per tal que l’exèrcit els tregui del davant els indis. Jutgeu de quina mena són els de la història que vull comentar. La trec de la lectura de Malas tierras: viaje por los yermos de Montana, de Jonathan Raban (1997). El llibre ens explica una operació d’engany a gran escala per atraure colons, la majoria des d’Europa, a les terres desèrtiques de Montana. La Milwaukee Road va ser una companyia de línies fèrries que va funcionar des de 1847 fins a la seva fallida el 1980. A començaments del s. XX, va decidir obrir una via cap al Pacífic. Les obres van progressar els anys 1907-1908 per les dues Dakotes (del sud i del Nord) i van entrar a Montana, per on ja circulaven dues altres línies. Per aquest motiu, la nova es va haver d’obrir camí aprofitant el curs de riuets, per un país sec i despoblat. El que feien les línies era atraure poblacions que es convertissin en usuaris del tren i en consumidors de les mercaderies que el tren duia.
La Milwaukee Road avançà creant nous pobles al seu pas, com un exèrcit imperial, batejant llocs que ja tenien nom amb els de filles o dones dels seus executius, de persones a qui es volia tenir contentes, etc. La ubicació dels nous pobles només depenia de la voluntat de la companyia, tots eren pràcticament iguals i cent anys després, segons Raban, encara es veu aquest origen artificiós.
La via progressà en una regió que figurava als atles escolars com el Gran Desert Americà. A la companyia li calia omplir aquell desert. Va fer una campanya de promoció editant uns fulletons destinats a atraure l’interès d’antics pagesos europeus que havien anat a viure a les ciutats amb la idea d’una terra de promissió on es lligaven els gossos amb llonganisses. El Congrés aprovà, el 1909, en la Llei de Concessió de Terres, que en els territoris semiàrids les parcel·les atorgades als colons fossin de 130 ha, una mida que s’havia decidit de manera arbitrària. Els adjudicataris s’haurien de nacionalitzar al cap d’un màxim de 5 anys i, prèvia inspecció de que la terra es cultivava, n’obtindrien el títol de propietat. El paisatge era un semidesert d’herbassars i de matollars esclarissats dominats per Artemisia tridentata, amb una precipitació anual que oscil·lava al voltant dels 400 mm, condicions que podrien recordar els Monegros sense regadius però amb temperatures hivernals molt més baixes. Els interessats podien demanar un llibre explicatiu que, des de la portada a les il·lustracions i el text, era propaganda mentidera: presentava les terres de Montana com d’una gran fertilitat, encara verges, que, en el poc que s’havien conreat, produïen collites espectaculars. Xifres i fotografies incitaven a creure en una riquesa fàcil i segura. S’explicaven els passos a fer, senzills i molt econòmics, per obtenir una parcel·la, i que la regió tenia una bona xarxa de comunicacions, sobretot el tren, i ciutats modernes amb bons hotels i teatres. Es dibuixava sobre el plànol de Londres el què suposaven 130 ha. Es recomanava un manual de H. W. Campbell que descrivia el mètode d’aquest senyor per cultivar terres àrides. El manual tenia un to apostòlic i prometia el paradís. Calia aplicar unes tècniques que s’hi explicaven en detall i adquirir una eina Campbell per comprimir el sòl al nivell de les arrels, on s’acumularia la humitat. I llavors s’obtindrien collites impressionants com les que havia obtingut el propi Campbell.
Tot duia a pensar en una feliç granja, voltada d’arbres i un jardí, amb grans extensions daurades de blat ben granat a punt de collir. El missatge va ensarronar milers de proletaris, farts del dur treball industrial i nostàlgics del camp. Irlandesos, anglesos, alemanys, escandinaus, polonesos, russos, moldaus, etc., amb el llibre de Milwaukee Road, el manual Campbell i pocs estalvis s’embarcaren cap a la terra promesa. Van feinejar, ja a Estats Units, per arreplegar alguns diners més i després anaren a Montana a prendre possessió de la seva parcel·la.
En arribar, veieren una plana monòtona inacabable en la que s’havien fet marques per assenyalar els límits de les parcel·les, les quals d’altra manera eren impossibles de diferenciar: un oceà de terra ferma sense referents visuals. Calia construir una casa, o almenys una cabana, i una tanca amb pals de fusta i filferro. Això irritava els ranxers, que perdien pastures pels seus ramats, però des de 1880 l’opinió pública i les disposicions del Govern afavorien els colons. Els ranxers explicaven que, en aquelles parcel·les, el bestiar hi moriria de gana. Tenien raó. Però els primers anys, tot i unes collites pobres, el preu de la terra i de la carn van pujar. Els bancs deixaven diners amb interessos baixos i la gent es va endeutar per comprar màquines: tractors, arades, etc. La terra era però, de fet, incultivable. L’hivern de 1916-1917 la temperatura a l’hivern baixà dels -40ºC per pujar, al maig, a 35ºC. Tot seguit, van arribar les llagostes i un eixut terrible. Ben aviat, molts colons van agafar el tren per tornar a l’Est o van anar a provar sort més enllà de les Rocoses. Els bancs es van quedar les terres, però també van patir. Diu Raban:
…Molts dels primers colons que van poder obtenir una concessió, així que van aconseguir un préstec a canvi de les seves terres van pujar al primer tren cap a l’oest, I les famílies que van abandonar les seves granges entre 1917 i 1922 es limitaren a seguir el costum del país: un cop escurats el bosc o la mina fins que ja no donen beneficis cal buscar un altre lloc de treball. I quan per fi arribes a la costa, et pots dedicar a la pesca de ròssec del salmó, a Alaska.
Aquest breu paràgraf és una contundent lliçó de mala gestió ambiental. El 1927, la companyia del ferrocarril feia nous fulletons de propaganda, però als mapes no hi sortien les estacions de Dakota del Nord i part de Montana, i es cantaven ara les meravelles d’Oregon i Washington, a la costa del Pacífic. Els que van aguantar, comprant terres als que marxaven per tenir més espai de pastura, van tenir un respir l’any 1926, que fou plujós. Fins i tot van arribar nous grangers, però després va tornar l’eixut i, el 1934, el Dust Bowl (vegeu el meu article previ en aquest blog Conflictes socials i desastres ambientals en novel·les, cançons i cinema) i molts marxaren convertits en okies (inicialment, els que venien d’Oklahoma, després tots) per ser rebuts on anaven com gent inferior, bruta i pollosa. Abans del 1934, els grangers ja s’adonaren que allò no tenia remei. Vivien en la misèria. Ells, que s’havien cregut l’avantguarda del progrés, ara estaven endeutats fins el coll, mentre que la gent que tenia un sou a ciutat se’n sortia millor.
Amb el New Deal de Roosevelt, a partir de 1937, hi va haver un canvi significatiu en l’agricultura via subvencions i amb l’oferta de trasllat a petites finques de regadiu, però en unes condicions dures: els donaven casa de dues habitacions, un graner, un galliner i terra amb una hipoteca al 4% en 40 anys. Això els feia dependents del govern i a molts no els agradà. Els que van acceptar, però, van veure canviar la seva vida: hi havia aigua! Els grangers, encara avui, senten una desconfiança profunda envers els organismes estatals, com l’Agència de Protecció Ambiental o el Servei Forestal, i consideren els agents del Govern ignorants i arrogants.
Això no només a Montana. És cosa estesa als Estats Units i explica moltes actituds polítiques que als europeus ens costen d’entendre. Té les arrels en enganys com el que Raban explica i, més lluny, en la moral d’autosuficiència dels colons puritans. Com exemple d’aquesta malfiança, Raban diu que la teoria de que el viatge a la Lluna de 1959 havia estat una enganyifa del Govern l’acceptava a Montana el doble de gent (en %) que a l’Est…
Els regadius han permès els conreus en part de les Grans Planes i la ramaderia persisteix, però les zones àrides de Montana estan avui molt amenaçades pel canvi climàtic. Un estudi de Brookshire i Weaver (2015) assenyala que, en pastures natives dominades per herbes C3, al llarg de 40 anys (1969-2012) al Greater Yellowstone Ecosystem, al nord de les Rocoses, la producció s’ha reduït més d’un 50% degut sobretot a una disminució de les pluges a finals d’estiu. Hi ha hagut un augment de la temperatura i també una disminució del gruix de neu i dels cabals fluvials. Aquestes tendències es pot preveure que es mantinguin amb l’escalfament climàtic. Altres experts prediuen una pèrdua de qualitat de l’herba de pastura i una major freqüència de focs i d’episodis extrems. L’adaptació exigeix que, allà on es pugui conrear, es seleccionin bé els conreus i que la ramaderia abandoni la continuïtat per un tipus de gestió cíclica.
¿Una qüestió de progrés o una de poder?
Mentre, les xarxes d’infraestructures construïdes pels humans segueixen estenent-se pel món. Els projectes polítics del govern de Bolsonaro inclouen l’aprofitament agrícola de l’Amazonia, destruint la selva i “assimilant” els indis que hi viuen. El progrés de les carreteres i autovies està ja contribuint a una ràpida expansió de les indústries agro-pecuàries. El tren de Carajas, amb fileres de vagons que assoleixen els 5 km de llarg, serveix per dur l’or de l’Amazones al port de Sant Lluís, estat de Maranhao. No ha suposat cap millora per la vida de les poblacions locals i sí una forta degradació del medi.
Els exemples al mateix Brasil, Argentina o Xile són nombrosos en el mateix sentit. L’Argentina, creà una immensa xarxa radial de trens, confluents a Buenos Aires, de les més grans del món, per l’explotació agropecuària de la Pampa, encara que avui més de la meitat de les vies estan abandonades. Al Perú, entre 1849 i 1874, l’enorme demanda de guano des d’Anglaterra, Nord-Amèrica i altres països va provocar que s’anessin a buscar culís indis i xinesos: van ser uns 90.000, destinats a construir vies fèrries, a cultivar sucre i a extraure el guano. Més del 10% van morir en el trajecte fins el Perú. S’hi afegiren esclaus, presos i desertors.
En el cas del guano, a les illes, cada treballador transportava en sacs i vagonetes més de 5 t diàries que calia carregar en vaixells. Peck (1854) va escriure:
Cap infern han pogut concebre hebreus, irlandesos, italians o, fins i tot, escocesos, per aplacar la ira i satisfer la venjança dels seus déus terribles que es pugui igualar en la cremor de la seva calor, l’horror de la seva pudor i la condemna d’aquells obligats a treballar-hi, a un dipòsit peruà de guano que es va duent a palades fins les embarcacions.
Coses semblants es poden dir del nitrat de Xile (Clark i Foster 2012). Avui, el projecte del Tren Maya entre Cancún i Palenque a Mèxic amenaça nombroses àrees que són reserves ecològiques i de cultures indígenes molt importants (Cañón del Usumacinta, Calakmul, Becan, Sian Kaan, Selva Lacandona y Selva del Petén). A la Xina, la línia entre Goldmud i Lhasa (al Tibet) s’espera que porti xinesos a instal·lar-se al Tibet per garantir-ne l’ocupació; el ferrocarril Qinghai-Tibet, de 1.140 km de longitud, acabat el 2006, s’enfila a 5072 m, el Ferrocarril Central Andino als 4782 m.
En els exemples citats, es tracta molt sovint d’iniciatives controlades per multinacionals i dirigides al foment d’explotacions mineres i agro-industrials que prescindeixen dels valors ecològics i ambientals, o simplement a alimentar les constructores encarregant infraestructures d’escassa o nul·la utilitat i postergant-ne d’altres necessàries per l’economia de país però a les que s’oposen poders econòmics o polítics (d’ambdues coses n’hi ha exemples notoris a Espanya, autovies, línies d’AVE o aeroports infra-utilitzats, corredor mediterrani sempre ajornat i amenaçat per trajectes alternatius més cars). Les promeses de desenvolupament regional solen ser tan falses com les del tren de Montana. Les xarxes de ferrocarril han perdut importància durant la segona meitat del S. XX en front del transport per carretera, amb mes costos energètics i encara més capacitat de penetració, però els problemes continuen amb aquestes i altres xarxes de comunicació (no sols de transport) que permeten el saqueig del territori i donen poder a qui les controla.
Que el tren és millor que l’automòbil com a sistema de transport més sostenible sembla clar, però el paper del tren en la destrucció ambiental no és precisament galdós. És bo que ho tinguem present per no caure en simplificacions ideològiques.
Finalment, em referiré a un cas proper, el famós projecte del tramvia per la Diagonal de Barcelona. Fins ara, els arguments que conec de l’Ajuntament per defensar-lo son ideològics i simplistes: tramvia bo – autos dolents. Fora millor si s’expliqués la proporció de commuters que surten i entren per la Diagonal que passarien a usar el tramvia y en quina mesura es compensaria la inversió de refer una avinguda reformada fa ben poc i el previsible augment de consum de combustible i l’empitjorament dels nervis dels conductors degut als embussos, si la majoria segueix necessitant l’auto per al seu trajecte quotidià a la feina. Fent el balanç, hi haurà realment menys contaminació? L’esquerra ambientalista ha de convèncer amb arguments solvents i comprensibles i no amb eslògans.
Referències
Brookshire, E.N.J. & Weaver, T. 2015. Long-term decline in grassland productivity driven by increasing dryness. Nat. Commun. 6:7148 doi: 10.1038/ncomms8148.
Clark, B., J.B. Foster. 2012. Imperialismo ecológico y la fractura metabólica global Intercambio desigual y el comercio de guano/nitratos. Theomai 26, http://revista-theomai.unq.edu.ar/NUMERO%2026/Foster%20y%20Clark%20-%20Imperialismo%20ecol%C3%B3gico.pdf
Maxwell, B., B. Weed, L. Ippolito, A. Bekkerman, M. Boone, M. Mills-Novoa, D. Weaver, M. Burrows, L. Burkle. 2017. Agriculture and climate change in Montana. in Montana climate assessment
http://montanaclimate.org/sites/default/files/thumbnails/image/2017-MCA-Agriculture-Chapter-lr.pdf
Peck, G.W. 1854. Melbourne and the Chincha Islands. New York. Charles Scribner, 1854.
Raban, J. 1997. Malas tierras: viaje por los yermos de Montana, Ed. Península, Barcelona.
