El sermón de los aviones

8 de julio 2019

Unos nuevos Apuntes de Jaume Terradas que nos presentan los cambios en la aviación, los aviones y los aviadores en sólo un siglo. Según Terradas, aunque un siglo puede parecer no mucho tiempo, ha sido suficiente para vivir una enorme aceleración tecno-cultural en el ámbito de la aviación que ha comportado consecuencias drásticas en términos ecológicos, sociales y humanitarios.

Estels de vapor d'un C-141 Starlifter sobre l'Antàrtida.

Estelas de vapor de un C-141 Starlifter sobre la Antártida.

Tengo un libro que Margalef me dedicó escribiendo “Para Jaume Terradas, otra versión del sermón de siempre“. Solía ​​calificar de sermones las conferencias sobre temas muy generales que le pedían a menudo y, inevitablemente, a mí se contagió hablar también de sermones para referirme a la mayoría de mis charlas. Pues bien, este “apunte” también es un sermón. ¡Qué le vamos a hacer! Pero dejadme que empiece por hablar de los cambios en la aviación, los aviones y los aviadores en sólo un siglo. Un siglo no es mucho, todavía hay gente que lo ha vivido entero y yo tres cuartas partes, y la aviación es un ejemplo clarísimo de la enorme aceleración tecno-cultural que no parecemos capaces de controlar.

La aviación es un ejemplo clarísimo de la enorme aceleración tecno-cultural que no parecemos capaces de controlar.

Los inicios épicos de la aviación comercial

Antoine Marie Jean-Baptiste Conde de Saint-Exupéry nació en Lyon en junio de 1900 y se perdió con su avión el 31 de julio de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial. Su fama la debe sobre todo a ser el autor de El principito, libro del que se han vendido más de 200 millones de ejemplares y que ha dado lugar a un parque temático y a importantes ventas de productos on line relacionados con el tema. Es el libro francés más leído y conocido en el mundo y se trata de un libro filosófico bajo la apariencia de cuento para niños. Una cita conocida del libro es Haz de tu vida un sueño, y de un sueño una realidad. El sueño del autor fue sin duda volar, y sin duda lo hizo.

Saint-Exupery dalt del seu avió

Saint-Exupery encima de su avión

El misterio de su muerte agrandó su fama: hasta el 2000 no se descubrieron restos del Lighning P-38 que pilotaba al estrellarse cerca de la isla de Riou, en el sur de Marsella, y podría ser, pero no es seguro, que el cadáver de un militar encontrado en el mar por un pescador pocos meses después de la desaparición fuera el suyo. Aunque un par de aviadores alemanes diferentes dijeron que habían derribado un avión de este tipo en la misma zona (seguramente para adjudicarse el trofeo…), parece que se podrían haber confundido con aviones estadounidenses y que el escritor podría haber sufrido un accidente. Después de todo, hay que admitir que esto sólo importaría si hubiera aportado cierto consuelo a los auto-inculpados, suponiendo que algún día se hubieran arrepentido de haber matado a un hombre de espíritu tan sutil. El autor de El Principito tenía entonces 44 años, es decir que era prácticamente un anciano entre los aviadores que participaban en misiones bélicas, y su cuerpo había sufrido muchas fracturas y heridas en accidentes previos. De algunos de estos accidentes salió vivo casi de milagro y eso le dio tiempo para legarnos obras espléndidas.

La vida de los aviadores de su tiempo era decidamente peligrosa y, en general, de corta duración.

Y es que la vida de los aviadores de su tiempo era decidamente peligrosa y, en general, de corta duración. Saint-Exupéry tiene otros libros excelentes, dedicados a explicar sus experiencias como piloto (Terre des hommes, Vol de Nuit, Courier sud, Pilote de guerre…) y también a otras cuestiones (Lettre à un otage, por ejemplo). Sus magníficos relatos sobre los primeros servicios de correo aéreo en línea entre Toulouse, Casablanca y Dakar y por encima de los Andes son cantos épicos a las odiseas de unos pocos camaradas y sus frágiles máquinas ante el mal tiempo, las averías, los aterrizajes de emergencia, a veces entre poblaciones hostiles…, y a la soledad del individuo (bueno, generalmente eran piloto y mecánico) entre nubes, montañas desconocidas de ominosas crestas, desiertos inmensos, tormentas y oscuridad, sólo conectado por una radio, que a menudo fallaba, a la esperanza de que los compañeros, desde lugares remotos, velarían para ayudarle si era necesario, para buscarlo si no llegaba, empapado del sentimiento de que no les podía fallar ni ponerlos en peligro saliendo en su búsqueda.

Saint-Exupéry fue una vez salvado por poco, con su copiloto, de morir de sed en el desierto del Sahara por un beduino, aparecido como de la nada con el agua de la vida, cuando ya en sus gargantas se rompía el grito de auxilio. El hombre del desierto no vio en ellos a dos extranjeros que violaban su cielo, sino simplemente a dos hombres necesitados de ayuda. A ellos, les pareció un ángel salvador: la personificación del Hombre en quien creía el escritor. Su amigo Jean Mermoz (1901-1936) se perdió en el Atlántico cuando volaba en el Cruz del Sur (se dice que debido a un sabotaje alemán, aunque todavía no había empezado la guerra).

La Creu del Sud

La Creu del Sud

Del océano ya había sido rescatado en otra ocasión por un barco cuando iba de Senegal a Brasil, viaje que hizo después sin escalas y con éxito en 1930. En otra ocasión, Mermoz y su mecánico, volando sobre los Andes a más de 4000 m, tuvieron que aterrizar en un rellano colgado entre riscos a -15ºC y, después de 50 horas de esfuerzos mecánicos inútiles con ropa demasiado delgada para el intenso frío, empujaron el avión unos 600 m para dejarse caer al abismo y planear hasta la base. Joseph Kessel le escribió una biografía casi hagiográfica, Mermoz (1935). Howard Hawks dirigió un muy notable film sobre los correos aéreos en los Andes, conocido en España como Sólo los ángeles tienen alas (1939), esta vez traducción literal del título original, con Cary Grant, Jean Arthur y Rita Hayworth, sobre la épica y la solidaridad de aquellos pioneros de la aviación comercial que desafiaban en ligeros aparatos las cumbres heladas y las lanzas de roca. El film, aunque con una trama inventada, parece mismamente inspirado en las aventuras de Mermoz.

Las máquinas de volar son muy antiguas, las más importantes antes de los aviones y los dirigibles fueron los globos y planeadores. El avión es un artefacto más pesado que el aire, capaz de despegar por sí mismo, y no está claro cuál fue realmente el primer vuelo en un avión (se discute si fue alguno de los hermanos Wright, que normalmente se elevaban lanzados por una catapulta, o uno de Alberto Santos Dumont), pero seguramente el vuelo de 37 minutos que hizo Louis Blériot en 1909 por encima del canal de la Mancha fue el primero en desvelar las posibilidades de los aviones de forma evidente.

Réplica de un Blériot XI

Replica de un Blériot XI

Charles Lindbergh hizo el primer y famosísimo vuelo transatlántico (entre Nueva York y París) en 33 h 33′, en 1927. El gran Billy Wilder explicó la aventura en un film (que no fue uno de los mejores que hizo), El Spirit of Saint Louis, con James Stewart haciendo de Lindbergh, en 1957. Antes, Lindbergh también había hecho servicios de correo en la línea de Saint Louis. El secuestro y muerte de su hijo de 20 meses sacudieron al mundo. Ganó un Pulitzer narrando su viaje más célebre (Spirit of Saint Louis, 1953). Partidario de Hitler y, al mismo tiempo, muy popular, Philip Roth lo convirtió en presidente de Estados Unidos en 1940 en su fascinante novela de historia-ficción La conjura contra América, de 2004. De hecho, es cierto que hubo un grupo de senadores ultraderechistas que querían que Lindbergh fuera candidato y el relato de Roth es a la vez verosímil y terrorífico, ya que se supone que Lindbergh habría apoyado a los nazis, y aún es más terrorífico ahora que el fascismo vuelve a asomar su horrenda nariz. Pero el Lindbergh real, pese a sus ideas, participó en la guerra contra los japoneses, quizás para blanquear una imagen que se había ensuciado mucho ante sus conciudadanos. Murió en 1974, a los 72 años y nunca fue candidato.

Amelia Earhart en 1930

Amelia Earhart al 1930

Aunque las primeras mujeres volaron ya a partir de 1908 en los vuelos cortos entonces, Amelia Earhart fue la heroína más conocida del período épico de la aviación. Desapareció en el Pacífico en 1937, cuando tenía 39 años. Un año después del vuelo de Lindbergh, en 1928, cruzó con dos compañeros el Atlántico hasta Gales y en 1932 fue la primera mujer en hacer la travesía del océano en solitario, con escalas en Terranova y Labrador, hasta Inglaterra . Voló de Honolulú a Oakland en 1935 (diez pilotos lo habían intentaado antes y ninguno llegó). En su último viaje, salió con un compañero de Los Ángeles para dar la vuelta al mundo. Se sabe que sufrió una disentería y que no se encontraba bien. El avión se perdió. De acuerdo con las comunicaciones por radio, el aparato debió caer entre Hawaii y las islas Salomón. El film Amelia (2009), de Mira Nair, con Hillary Swank y Richard Gere, quiere recrear esta historia trágica.

En 1916, Salvador Hedilla hizo en 2h10′ el primer vuelo Barcelona-Mallorca. En 1927 se estableció el primer servicio comercial de España entre el Prat y Cuatro Vientos. En 1928, Juan de la Cierva pasó el canal de la Mancha con su autogiro. Mariano Barberán, Joaquín Collar y Modesto Madariaga volaron en 1933 desde Sevilla a Camagüey, Cuba, en 1933, la distancia más larga realizada hasta ese momento sobre el océano. El viaje del hidroavión Plus Ultra, tripulado por Ramón Franco (hermano del futuro dictador español), Ruiz de Alda, Durán y Rada, desde Palos de Moguer a Buenos Aires, con escala en Las Palmas, en 1926, fue una notable proeza muy celebrada en España. Este Franco se oponía a Primo de Rivera y a la monarquía y fue encarcelado varias veces. Republicano revolucionario, llegó a ser diputado en el grupo parlamentario de Esquerra Republicana de Cataluña, pero era un orador pésimo y muy demagógico y se desprestigió como político. Decepcionado, y olvidando sus ideas iniciales, combatió en la Guerra Civil como aviador en el bando de su hermano. En 1938 despegó de Pollensa para bombardear no se sabe si Valencia o Barcelona y su avión, cargado de bombas, cayó al mar, lo que seguro que no habría entristecido a las dos ciudades si se hubieran enterado en el momento. También esta muerte está cargada de especulaciones sobre un posible sabotaje de alguno de los dos bandos: recordemos que los generales Sanjurjo y Mola, posibles rivales del general Franco en el mando de la rebelión militar contra la República, murieron también los dos en accidentes aéreos, pero por otra parte la hermana del aviador no se cansaba de repetir que Ramón había sufrido un sabotaje de los franc-masones, imitando la fobia del otro hermano para con la secreta asociación y sus miembros).

Autogir de Juan de la Cierva

Autogir de Juan de la Cierva

El primer vuelo postal se hizo en 1911, en la India, sobre un recorrido de 13 km. Entre las primeras líneas regulares hubo la de Nueva York-Philadelphia-Washington (1918). Entre octubre de 1919 y julio de 1921, 26 pilotos murieron en este servicio, un dato escalofriante. Les llamaban el Club de los Suicidas. Para aquellos hombres, Saint-Exupéry lo cuenta, el correo era sagrado y bien valía el riesgo, aunque mucho de lo que llevaban podría parecer irrelevante: cartas de negocios, entre padres e hijos, entre enamorados, etc. Se trataba de asegurar la “continuidad de la vida”, escribe, de mantener el hilo entre miles de amantes entre otras cosas (el hombre era un romántico fuera de época).

Los vuelos nocturnos y el mal tiempo eran enemigos bastante poderosos, pero Saint-Exupéry explica en una carta a su madre que, en cinco días, voló 8000 km por encima del Sahara buscando un avión perdido, y que unos 300 tipos trataron de derribarle a tiros: capturar un piloto era una posibilidad de pedir rescate. Sí, decididamente era una profesión peligrosa.

 

Los aviones, arma de guerra

Desde la Primera Guerra Mundial, se emplearon los aviones, frágiles como eran, para misiones de espionaje y se les dotó de ametralladoras que tiraban sincronizadas con las hélices para atacar convoyes militares o de civiles que huían. Los primeros bombardeos sobre ciudades los hicieron zepelines alemanes en Lieja y Amberes, i hubo algunos ataques con aviones a Inglaterra.  Pero los ataques masivos contra la población civil se ensayaron por primera vez en la Guerra Civil española, en Madrid, Barcelona y otras ciudades y el caso del ataque de la Legión Cóndor de la Luftwaffe contra Gernika fue especialmente espeluznante: Picasso hizo de Gernika un hito de la historia del arte pero el horror fue que no sólo se utilizaron muchas bombas convencionales de 250 kg sino también bombas incendiarias. Un año después, se producía la primera gran batalla aérea, la llamada batalla de Inglaterra, sobre el Reino Unido y el Canal de la Mancha, un intento de destruir las defensas inglesas para una posible invasión. Los alemanes habían atacado Polonia con bombas contra todo tipo de objetivos, incluidos hospitales y escuelas y, en Varsovia, de manera particular las sinagogas y todo el barrio judío. Los ingleses, que se habían limitado inicialmente a usar bombardeos contra barcos e instalaciones militares, cambiaron en mayo de 1940, tras el bombardeo de Rotterdam por los alemanes y estos en septiembre iniciaron el Blitz contra Londres, Liverpool y otras ciudades con bombas convencionales y gases tóxicos.

Blitz contra Londres

Blitz contra Londres

Los Estados Unidos entraron en guerra después del ataque aéreo japonés sobre su flota en Pearl Harbour. Se fijó una política de atacar instalaciones de interés militar estratégico con bombardeos de precisión, pero a veces estos objetivos estaban cubiertos por las nubes, había objetivos secundarios en el centro de las ciudades, y la precisión era escasa. Finalmente, se optó por atacar ciudades. El 27 de julio de 1943 por la noche y el 28 por la mañana, ingleses y americanos bombardearon Hamburgo en la llamada operación Gomorra (que comprendió otros ataques antes y después) con una fuerza de unos 750 aviones y generaron una tormenta de fuego en la que murieron más de 30.000 personas. Algunas zonas de la ciudad alcanzaron 1000ºC de temperatura y la gente quedaba cocida en los refugios antiaéreos. El fósforo impregnaba la ropa y los que se tiraban al río se volvían a encender al emerger del agua. Cerca de un millón de personas tuvieron que huir de la ciudad. El 15 de febrero de 1945 se bombardeó Dresde de manera similar.

Operació Gomorra

Operación Gomorra

Los bombardeos de los alemanes en Rusia causaron del orden de 1.5 millones de muertes, que es una cifra que se acerca a la de los muertos por las bombas en Alemania. El 6 de agosto de 1945, El Enola Gray dejó caer una bomba atómica en Hiroshima: la temperatura llegó en un instante a 1.000.000ºC con un radio de destrucción total de 1.6 km. Hubo unos 70.000 muertos inmediatos y quizás hasta cerca de 200.000 a más largo plazo como consecuencia de las radiaciones. El 9 de agosto se repitió la operación sobre Nagasaki con el avión Bocskar, con resultados similares.

La aviación ha seguido siendo empleada en conflictos bélicos en todo el mundo. Durante la guerra de Vietnam, se cruzó otra línea que debería haber sido roja con el uso masivo de defoliantes de efectos persistentes cancerígenos y otros: el Agente Naranja, que contenía TCDD, un compuesto muy tóxico de la dioxina, fue usado entre 1962-1971, en este país, Laos y Camboya, sobre unos 3 millones de ha. Era un producto de Monsanto y Dow Chemicals y la intención era no sólo defoliar los bosques para evitar que los del Vietcong se escondieran sino también destruir los cultivos para expulsar la población rural que ayudaba a los guerrilleros. El término ecocidio se inventó entonces, pero no olvidemos que las tierras de Cartago fueron cubiertas de sal por los romanos: la destrucción ambiental ha sido un arma muy antigua. Desde 2012, el gobierno de EEUU realiza trabajos de descontaminación en Vietnam. En Irak y otros conflictos han empleado puntas de misiles con uranio empobrecido, como ya comenté en otro apunte… Pero dejemos todo este catálogo de horrores.

l'Agent taronja llançat des de l'avió

Agente naranja lanzado desde el avión

La aviación comercial, cien años después

Y ahora me diréis a que vienen estas historias sobre aviones primitivos y pilotos desaparecidos hace ochenta o noventa años? Sólo ochenta o noventa… Pues bien, por favor, pensad ahora en el transporte aéreo actual. Podéis visitar para visualizar el tráfico aéreo en pantalla, prometo que es muy espectacular.

En 2018, 4.300 millones de pasajeros volaron en vuelos regulares, cifra bastante superior a la mitad de la población mundial aunque los hay que viajan mucho y otros que no lo hacen nunca. No contamos los vuelos particulares de jets de lujo, aerotaxis, helicópteros o avionetas deportivas, ni los militares. Sin tener tampoco en cuenta las emisiones derivadas de la actividad en los aeropuertos, en la construcción de los aviones, en los recorridos en tierra para llegar a los aeropuertos, etc., aun así, el 3% del total de emisiones de gases de efecto invernadero de Europa y el 2% de las del mundo se deben al tráfico aéreo, y esta es una proporción que crece continuamente. Cuando una persona viaja de Londres a Nueva York, genera aproximadamente el mismo nivel de emisiones que una persona media europea para calentar su casa todo el año. Un pasajero que vuela de Nueva York a California genera el 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero que emite su auto en todo el año. El programa CORSIA europeo (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), se propone estabilizar las emisiones de CO2 al nivel de 2020, exigiendo a las compañías que acabe el crecimiento de emisiones a partir de esta fecha, aunque el objetivo (dado que la participación de los países es voluntaria, por más que todos se comprometerán) es que las emisiones por encima de las de 2020 se recorten en un 80%. Muchos expertos creen que el CORSIA no es suficientemente radical, tal y como están las cosas.

El IPCC calcula que el impacto climático de la aviación es entre 2 y 4 veces mayor que el efecto de sus emisiones de CO2, por causas diversas.

Y es que desde 1990 a 2017, las emisiones de CO2 para los aviones han aumentado un 83% y el impacto climático por pasajero y kilómetro es el mayor de todos los sistemas de transporte. En 2017, los aviones emitieron 859 millones de toneladas de CO2… Pero es que, además, hay que considerar el hecho de que estas emisiones se producen a gran altitud, y eso complica las cosas. El IPCC calcula que el impacto climático de la aviación es entre 2 y 4 veces mayor que el efecto de sus emisiones de CO2, por causas diversas. P.e., las colas de vapor de agua (estelas de condensación y cirros que se forman a partir de ellas) que dejan tras de sí los aviones retienen parte de las emisiones de calor de la tierra al espacio, contribuyendo al calentamiento del planeta. Y los aviones emiten también aerosoles, hollín, sulfatos, óxidos de azufre y de nitrógeno (estos destruyen metano pero generan ozono, que también contribuye al efecto invernadero), monóxido de carbono que, con el oxígeno del aire, forma CO2, varios radicales y restos de hidrocarburos. Aunque, dejando de lado el CO2, muchos de estos compuestos son de corta duración, como los aviones en vuelo no paran de aumentar el hecho es que siempre hay y que afectan al balance de radiación de la atmósfera.

Los modelos de aviones comerciales más eficientes son el Boeing 787-9 y los Airbus A350-900 y A320neo, pero las compañías mantienen una proporción muy grande de modelos más antiguos y menos eficientes. La ONG alemana Atmosfair publica cada año un Atmosfair Airline Index en categorías A, B, etc., de las compañías aéreas y en el de 2018 ninguna compañía aérea alcanzaba la categoría A y sólo dos la B. La británica TUI Airways era la mejor valorada y quedaba por debajo del 80% del nivel óptimo posible, mientras que British Airways quedaba en el lugar 74, por detrás de Aeroflot o Aeroméxico, y por supuesto de Air France, Lufthansa, Alitalia o Iberia entre las compañías de bandera. Atmosfair considera que no se podrán alcanzar los valores para los objetivos 1,5 o 2ºC si no se cambia el queroseno por otros combustibles. Pero lo cierto es que ahora mismo no hay manera de transportar cada día ocho millones de personas si no es con queroseno, y la demanda de transporte aéreo no para de aumentar.

El dreamliner de Boeing

El dreamliner de Boeing

¿Aviones eléctricos? Puede ser, pero no todavía ni muy pronto. Airbus probó uno en 2015 sobre el Canal de la Mancha y, junto con Siemens y Rolls-Royce, trabaja en un híbrido, lo que también hace Boeing por su cuenta con el objetivo de tener un prototipo (experimental y seguramente no muy grande) en 2022. Como en el caso de los autos, es probable que los híbridos sean el paso intermedio hacia el avión eléctrico. Mientras, también hay otras cosas que hacer, por ejemplo, mejorar la eficiencia de los motores. Los aviones actuales más eficientes lo son del orden del 80% más que los de hace 50-60 años y, contando en litros de combustible por kilómetro y pasajero, el consumo se acerca ya al de los autos modernos compactos. Y esta tendencia sin duda seguirá porque los precios de los combustibles tradicionales suben. También es posible probar combustibles alternativos, como el etanol o los aceites vegetales, pero los inconvenientes son muy considerables, sobre todo si el etanol se saca del maíz y los aceites de plantaciones que sustituyen a selvas o a cultivos de interés alimentario. Hay, por supuesto, la posibilidad de frenar el crecimiento del tráfico mediante el encarecimiento de los viajes y los impuestos. Con las facilidades actuales para las comunicaciones a distancia, se debería poder reducir la necesidad de volar para asistir a reuniones de negocios u otros. Aun así, se espera que la contribución de la aviación en las emisiones totales aumente por el aumento del tráfico, que ha sido muy grande, a un ritmo de 6-8% año tras año (se está doblando cada 15 años, aproximadamente).

La contribución de la aviación en las emisiones totales aumenta por el aumento del tráfico, que ha sido muy grande, a un ritmo de 6-8% año tras año.

La irrupción de las líneas low-cost, que suponen del orden de un 20% del tráfico total, contribuye a estimular el uso de los aviones en muchos desplazamientos y, por encima de una distancia del orden de los 1500 km, prácticamente no hay ninguna alternativa competitiva al desplazamiento aéreo. Preocupan especialmente las emisiones de NOx y vapor de agua a gran altitud, que no entraron en el Protocolo de Kyoto. El IPCC ha calculado las emisiones para las diferentes partes del vuelo y para diferentes modelos de aviones según diferentes metodologías, pero hay dificultades en conocer las emisiones de los vuelos domésticos de muchos países.

Una cuestión de responsabilidad

Poco podían imaginar aquellos valientes pioneros y los ingeniosos mecánicos y diseñadores de sus frágiles máquinas que aquello por lo que daban la vida, el sagrado correo, hoy pasaría océanos y cordilleras en nada, a menudo difundiendo mentiras o tonterías, y que las peluqueras de barrio o los oficiales administrativos de las sucursales bancarias de pueblo volarían un año y otro a playas o ciudades remotísimas para pasar unos días de apresuradas vacaciones. Saint-Exupèry dice, en Tierra de los Hombres, hablando de su trabajo como piloto, que

Se está en contacto con el viento, con las estrellas, con la noche, con la arena, con el mar. Se juega a la astucia con las fuerzas de la naturaleza. Se espera el alba como el jardinero espera la primavera. Se espera la escala como se espera la Tierra Prometida y se busca la propia verdad en las estrellas.

Su voz, hablando de aquella aviación de 1920-30, emula la de Joseph Conrad cuando, en El espejo del mar, del que hablé en otro de estos “apuntes”, nos habla de la navegación a vela que ve desaparecer (salvo su uso deportivo). Eran viajes en que los seres humanos trataban de aprender a luchar con, y aprovecharse de, las fuerzas de la naturaleza. Es extraordinario que, en menos de un siglo, la aviación se haya convertido en un fenómeno masivo. Ahora, los hombres que vuelan ya no reparan mucho en la noche ni se guían por las estrellas, y sólo la impaciencia les hace esperar las luces del aeropuerto, sin la angustia de haber, tal vez, perdido el rumbo en la oscuridad de la noche, por la densidad de las nubes o por la fuerza del viento. Volamos ahora mucho más seguros, por supuesto: por más que haya de vez en cuando algún accidente la aviación es más segura que el automóvil. Más seguros, aunque las restricciones de espacio provoquen alguna trombosis. Pero también más ignorantes de los espacios que sobrevolamos, y casi nunca nos planteamos los costes ambientales que supone satisfacer lo que, con frecuencia, son poco más que búsquedas de selfies para presumir de haber estado en lugares “extraordinarios”. Si el coste económico lo permite, pronto habrá una plaga de viajes para estar unas horas en órbita o para dar una vuelta a la Luna. Quizás porque, como dice también Saint-Exupéry,

Cada progreso nos ha sacado un poco más de las costumbres que apenas acabábamos de adquirir, y somos verdaderamente emigrantes que aún no han fundado su patria.

Una frase que vale también por los progresos en otras tecnologías, como las digitales. Dentro del avión, no nos sentimos como se sentían él y sus compañeros. Dice, del aviador:

Su grandeza es sentirse responsable. Responsable de él, del correo y de los camaradas que esperan. Tiene en sus manos, la pena y la alegría de ellos. Responsable de lo nuevo que se construye allí abajo, entre los que viven, y de lo que él tiene que participar. Responsable, un poco, del destino de los humanos, en la medida de su trabajo.

Aquel correo que era lo bastante importante a sus ojos como para valer las vidas de pilotos y mecánicos y que ahora circula en un instante de un lado a otro del planeta, contribuye a que, en la práctica, el mundo se encoja y se homogenice. Y, en cuanto a los aviones, nos dejamos llevar por ellos y sólo creemos responsables a los pilotos, los controladores, la compañía… a los que reclamaremos por los retrasos o pérdidas de equipaje. Pero lo que hacemos gracias a nuestro viaje, ¿justifica los daños ambientales? ¿Era necesario que nos desplazásemos miles de kilómetros para una reunión o para una visita rápida a un país exótico del que no aprenderemos casi nada? De eso no nos sentimos responsables, creemos que tenemos derecho a hacerlo y que aún pagamos demasiado. No hemos perdido sólo la relación con el viento y las estrellas y la convicción de que lo que hacemos de verdad vale la pena. Sin darnos cuenta de ello, nos vamos perdiendo a nosotros mismos, ya que antes nos conocíamos en el contacto con la naturaleza, en nuestra soledad inmersos en ella, y ahora somos consumidores pasivos de geografía y arquitectura. Y estamos perdiendo la capacidad de hacernos un lugar en un mundo que dañamos al por mayor, sin pensarlo.

Tierra de los hombres… Sin duda, ya que nos la apropiamos. Pero el libro era un canto humanista, un canto a los humanos que hacían “lo que ningún animal habría podido hacer”, por responsabilidad. El hombre era una luz en el desierto, el beduino que da agua a dos desconocidos medio muertos, incapaces de decir una palabra, sin preguntar ni esperar nada; un faro en la noche entre la oscuridad de las nubes que te señala dónde te están esperando, dónde te quieren ver llegar.

Terre_des_hommes,_de_Antoine_de_Saint_Exupéry,_aux_éditions_Gallimard,_1939

Este ser humano que puede ser tan sublime y tan cruel, el animal más poderoso que haya existido, debería volver a sentirse responsable. No de mantener la continuidad entre los amantes alejados o entre los que trabajan con similares objetivos… No sólo de la pena o la alegría de los camaradas… Debería sentirse responsable de la “patria” de sus hijos y nietos. De un mundo donde aún puedan estar en el desierto o en el glaciar, en el mar o en la selva, y sentirse parte de él y entenderse ellos mismos un poco más, estando al mismo tiempo arraigados y libres en la Tierra. Tierra de los hombres, pero también hombres de la tierra, de nuestro nido sin recambio.

Si es que esto todavía es posible, pienso que Conrad y Saint-Exupéry estarían de acuerdo. Y que, como llevar las mercancías y el correo lo fue para ellos, indudablemente este sentido de responsabilidad puede ser un objetivo en el que creer. Ya hay jóvenes que empiezan a proclamarlo. Escuchémoslos. Nos acusan. Sí que somos (lo sintamos o no) responsables.

, , , , ,

Jaume Terradas
Profesor emérito de Ecología de la UAB. Investigador del CREAF en temas de ecología de la vegetación. También ha trabajado en educación ambiental. Miembro del Institut d'Estudis Catalans.
Artículos relacionados
Ecología pragmática
11 de diciembre 2019Francisco Lloret
,
Sobre desigualdad y diversidad
8 de noviembre 2019CREAF
Las “ideas dibujadas” de Ramon Margalef
6 de noviembre 2019David Segarra
Paraísos perdidos
19 de septiembre 2019Jaume Terradas
,
Para cuidar el bosque hay que cortar árboles
28 de junio 2019J.Luis Ordóñez

Follow CREAF on: